O maior negócio envolvendo ferrovias no país desde a privatização da Rede Ferroviária Federal, entre os anos de 1996 e 1997, vai mudar bastante o perfil do setor na região Sudeste. A operação envolve dois corredores logísticos, ligando o Centro-Oeste ao maior porto brasileiro, o de Santos.

O resultado da venda do controle da Brasil Ferrovias, que reúne duas concessionárias – Ferronorte e Ferroban – e da Novoeste Brasil tem potencial para criar um megaoperador logístico. A entrega das propostas firmes está marcada para o dia 22, até as 16 horas.

As mais fortes candidatas são duas concessionárias de vias privatizadas que adquiriram know-how de operação e as únicas a exibir lucros com a atividade. A América Latina Logística (ALL), controlada por um grupo de investidores liderados pela GP Investimentos, opera a antiga malha Sul e tem ações negociadas em bolsa. A MRS Logística, cujos sócios são grupos siderúrgicos e mineradores peso-pesados, opera a antiga malha Sudeste. No fim de semana, ambas faziam os últimos ajustes nas propostas.

A disputa entre os dois grupos vai se dar em torno da Brasil Ferrovias, o chamado corredor de bitola larga, considerado o filé mignon do pacote de ativos. Por essa malha de 2.500 km é escoada para exportação grande parte da safra de grãos do Centro-Oeste. Além de MRS e ALL, estão habilitados para fazer propostas por esse trecho a Bunge Fertilizantes e a Copersucar, cooperativa que reúne 30 usinas de açúcar e álcool.

O corredor de bitola estreita da Novoeste, com quase 2.000 km extensão, após incorporar 350 km da Ferroban, é vendido separadamente. Os grupos habilitados na fase de propostas indicativas foram ALL, Ferrocarril Oriental, da Bolívia, e um grupo coreano.

A venda do controle dos ativos, coordenada pela consultoria Angra Partners, se dá após um arrastado processo de negociação para capitalizar as empresas, fechado no ano passado, que culminou com a entrada do BNDES como maior acionista individual do corredor de bitola larga, com 43,6% das ações. Os fundos de pensão Funcef (Caixa Econômica Federal) e Previ (Banco do Brasil) controlam os dois corredores, que têm ainda um fundo do JP Morgan no bloco de controle.

A princípio, estão à venda na Brasil Ferrovias (bitola larga) as ações de Previ, Funcef e JP Morgan, que equivalem ao controle (51,7%) dos dois corredores. No entanto, indiretamente, o BNDES também pode vender suas ações, pois tem direito de “tag along”.

Apesar do alto valor estratégico, não é provável que as ofertas de preço sejam igualmente altas. Isso porque, mesmo após a reestruturação financeira, operacional e societária feita em 2005, a Brasil Ferrovias ainda apresenta pesado endividamento, além de elevado risco de contingências e muitos problemas operacionais.

Durante a semana passada, os dois candidatos principais usavam estratégias em caminhos opostos. A ALL, que, conforme apurou o Valor, já tinha sua proposta fechada e aprovada pelo conselho de administração no meio da semana, usou sua influência para assegurar que não haveria novo adiamento do prazo para entrega das ofertas. A MRS, ao contrário, tentava ganhar mais tempo, alegando que as informações no “data room” eram insuficientes para avaliar o risco de existência de passivos ocultos. Procuradas, as empresas não quiseram se pronunciar.

Ao entregar sua oferta, na quarta, a ALL tentará levar 100% das ações dos dois corredores. É a sua preferência. Mas a operadora também aceita ficar com o controle de um dos corredores separadamente. Até sexta, a companhia estava preparada enfrentar a disputa sozinha. Mas ainda ocorriam conversas com Copersucar e Bunge em torno de uma eventual associação.

Analistas de mercado vêm com bons olhos a aquisição das novas malhas pela ALL. Felipe Leal, da Merrill Lynch, destaca principalmente o corredor de bitola larga. Ele aponta dois aspectos positivos do negócio: o fato de a Brasil Ferrovias ter um mix de clientes e produtos semelhante ao da ALL e oferecer um grande potencial de ganhos de eficiência, que a ALL já mostrou ser capaz de atingir em suas próprias operações.

Segundo Leal, a empresa tem bom fôlego para financiar a aquisição porque, além de ter um caixa de quase R$ 1 bilhão, apresenta baixo nível de endividamento. Em 2005, o faturamento bruto da ALL foi de R$ 1,25 bilhão (receita líquida de R$ 1,09 bilhão) e o lucro líquido alcançou R$ 171 milhões. O resultado operacional atingiu R$ 458 milhões, com margem de 42%.

A MRS, que transportou 108 milhões de toneladas em 2005, faturou R$ 1,99 bilhão e lucrou mais de R$ 400 milhões, tentava na última hora acomodar as estratégias desalinhadas de seu grupo. A CSN, comandada pelo empresário Benjamim Steinbruch, é mais agressiva. De outro lado estão Usiminas e Gerdau, bem mais cautelosos.

A ferrovia, por restrição legal, não pode fazer aquisição direta da Brasil ferrovias. Por isso, os acionistas, que reúne também Vale do Rio Doce e sua controlada MBR, criaram uma empresa que busca replicar as participações de cada um na MRS. Vai facilitar uniões no futuro.

Levar a Brasil Ferrovias é estratégico para a MRS: mais de 70% de sua carga é atualmente concentrada em minério de ferro e aço. Com isso, poderá ampliar o foco para o agronegócios (soja, milho, açúcar, álcool e outros). A empresa também conversava na reta final com Bunge e Copersucar.

Com o propósito de concentrar seus negócios em infra-estrutura logística e na comercialização de açúcar e álcool, a Copersucar deverá apresentar uma oferta pelos ativos da Brasil Ferrovias, sem aliar-se a um parceiro neste primeiro momento, disse uma fonte do setor. “A Copersucar não vai ficar refém da logística e vai investir o que for necessário para garantir o escoamento da produção de suas cooperadas”, afirmou fonte da Copersucar.

Segundo essa fonte, quando tomou a iniciativa de sair do varejo – ao vender a marca União para a Nova América em 2005 -, a Copersucar decidiu concentrar os negócios no escoamento da produção. Com receita em torno de R$ 5 bilhões na safra 2005/06, exporta cerca de 2,2 milhões de toneladas, do total de 3,2 bilhões produzidas. A cooperativa já tem parceria em vagões e locomotivas com a Brasil Ferrovias para escoar o açúcar até seu terminal no porto de Santos.

Fonte do setor informou que a cooperativa não teria “bala na agulha” para bancar uma proposta sozinha. “Se a Copersucar entrar no negócio, invariavelmente deverá se associar a alguém”, disse a fonte.

Um dos principais grupos do agronegócio no país, a Bunge ainda não definiu sua posição. Procurada, preferiu não se pronunciar. Segundo fontes, isso de deve ao fato de ter relações comerciais com ALL e MRS. Mesmo que não participe da disputa, é quase certo que procurará se associar ao vencedor.